Revisión de vehículos diésel comerciales japoneses: Restricción del catalizador de oxidación diésel cuando la contrapresión de escape a alta carga no puede explicarse completamente por el DPF

La restricción del escape puede comenzar antes del DPF

Para los vehículos diésel comerciales que operan en Japón, la contrapresión de escape elevada a menudo se asocia con la carga del filtro de partículas diésel.

Sin embargo, el DPF no es el único componente de postratamiento capaz de restringir el flujo de escape.

Cuando la inspección del DPF o el comportamiento de la presión diferencial no explican completamente la pérdida de potencia a alta carga, los técnicos pueden necesitar inspeccionar elcatalizador de oxidación diésel, particularmente su sustrato y condición de entrada.

El sistema de postratamiento debe verse en secciones

Una ruta de tratamiento de escape simplificada puede ser:

Motor → DOC → DPF → SCR → Tubo de escape

Si la presión se mide solo a través del DPF, una restricción ubicada aguas arriba del filtro puede no identificarse correctamente.

Un DOC dañado o contaminado puede alterar el flujo de escape antes de que el gas llegue al DPF.

La restricción del DOC puede tener varios orígenes

Las causas potenciales pueden incluir:

• contaminación por aceite;
• acumulación de hollín;
• daño térmico;
• sustrato derretido o deformado;
• material extraño;
• o falla previa del motor/turbocompresor.

El mecanismo de falla real debe establecerse mediante inspección en lugar de asumirse solo por la contrapresión.

La alta carga hace que la restricción del flujo sea más importante

En ralentí o a baja carga, el flujo de escape sigue siendo relativamente bajo.

Por lo tanto, un catalizador parcialmente restringido puede producir pocos síntomas notables.

A medida que aumenta la carga del motor, aumenta el flujo másico de escape.

La misma restricción puede entonces contribuir a:

• mayor presión aguas arriba;
• menor respiración del motor;
• respuesta más lenta del turbo;
• aumento de la temperatura del escape;
• y reducción del par motor.

Este comportamiento dependiente de la carga puede parecerse a un problema de inyección de combustible.

El diagnóstico de flotas japonesas se beneficia del análisis de presión sección por sección

Donde los procedimientos del fabricante lo respaldan, los técnicos pueden evaluar el sistema de escape en etapas en lugar de tratar el conjunto completo de postratamiento como una sola unidad.

La evidencia relevante puede incluir:

• presión antes del DOC;
• presión alrededor del DPF;
• datos de presión diferencial;
• temperatura del escape;
• historial de regeneración;
• y condición visual del sustrato.

No se debe aplicar un límite de contrapresión universal a diferentes motores.

Por qué reemplazar los inyectores pasaría por alto el problema

Los inyectores influyen en la combustión y la producción de hollín, pero no pueden corregir un catalizador de escape físicamente restringido.

Si el motor no puede descargar el escape de manera eficiente, el par motor puede caer incluso con una entrega de combustible correcta.

Conclusión de la industria

Para el mantenimiento de diésel comerciales japoneses, una queja de alta contrapresión de escape debe localizarse dentro de la ruta de postratamiento.

La pregunta no es simplemente:

¿Está bloqueado el DPF?

Debería ser:

¿Dónde en el sistema de tratamiento de escape se encuentra realmente la restricción?

Preguntas frecuentes

¿Puede un DOC restringirse?

Sí. El daño o la contaminación del sustrato pueden reducir el flujo de escape en los sistemas afectados.

¿La presión diferencial normal del DPF descarta toda restricción del escape?

No. Puede existir una restricción aguas arriba o en otro lugar de la ruta de escape.