Un camión pesado diésel que opera en México desarrolló una queja de estabilidad direccional que no apareció durante las comprobaciones de alineación del taller.
La alineación estática de las ruedas, el estado de los rodamientos y la posición básica del eje parecían aceptables.el conductor informó que la parte trasera del vehículo parecía cambiar ligeramente de dirección durante la aceleración y luego reaccionaba de manera diferente durante el frenado.
El síntoma estaba fuertemente relacionado con la dirección del par y no solo con la velocidad en la carretera.
Esa observación alejó la investigación de un simple problema de alineación estática.
La suspensión trasera utilizaba enlaces de localización longitudinales para controlar la posición del eje.
La trayectoria estructural correspondiente fue:
Chasis → Brazo trasero/varilla de radio → Revestimiento → Revestimiento del eje
Cuando el camión estaba parado, el eje se encontraba en una posición geométrica aceptable.
En el caso del par de accionamiento:
El eje reacciona contra la fuerza de propulsión → Los enlaces de suspensión soportan carga longitudinal
Bajo frenado:
La dirección del par se invierte → Las mismas bujes se cargan en dirección opuesta
Si un buje permite un cumplimiento excesivo, el eje puede desplazarse ligeramente a pesar de que su posición sin carga parece correcta.
Un control de alineación convencional mide una condición de suspensión estática.
No reproduce automáticamente:
Por lo tanto, la pregunta de diagnóstico se convirtió:
¿Está el eje mal alineado todo el tiempo o sólo se mueve cuando se cargan los enlaces de suspensión?
El cambio de dirección del camión se comparó durante:
El cambio más fuerte se produjo cuando la dirección del par cambió.
Este patrón era más consistente con el movimiento en un componente de localización del eje que con una condición de neumático fijo o de alineación de ruedas.
Los enlaces de suspensión se comprobaron luego bajo carga controlada.
La inspección se centró en:
Una zona de la articulación de localización mostró más movimiento bajo carga longitudinal de lo que se esperaría de una articulación de control de eje estable.
Por lo tanto, el eje tenía dos posiciones diferentes:
uno bajo inspección estática
y
otro cuando se aplicó una fuerza longitudinal.
Los neumáticos irregulares pueden crear tracción del vehículo, pero no explican un cambio repetible de posición del eje que se invierte con la dirección del par.
Del mismo modo, corregir repetidamente la alineación estática no impediría que el eje se moviera de nuevo una vez que el camión volviera a funcionar cargado.
Los trabajos correctivos se centraron en restaurar el enlace de localización de la suspensión y la interfaz de la buje según los requisitos del fabricante del vehículo.
Después de la reparación, el camión fue revisado tanto estáticamente como en condiciones de conducción representativas con carga.
La verificación importante no era simplemente si los números de alineación eran correctos en el taller, sino si la posición del eje trasero se mantuvo estable durante la aceleración y el frenado.
Este caso de camión pesado mexicano demuestra la diferencia entrealineación estática y ubicación del eje dependiente de la carga.
Cuando un vehículo cambia de dirección principalmente a medida que cambia el par de accionamiento o de frenado, los técnicos deben tener en cuenta los enlaces de suspensión que controlan físicamente la posición del eje.
Algunos movimientos de la buje se hacen evidentes principalmente cuando se aplica una carga longitudinal.
No. Los tornillos en U sujetan el eje al muelle o al asiento; las bujes del brazo trasero controlan la posición del eje mediante los enlaces de suspensión.
