Un motor diésel industrial reconstruido que operaba en Finlandia desarrolló una contaminación gradual del refrigerante en el aceite del motor después de repetidos ciclos térmicos.
Primero se estudiaron las vías de fuga transfluidas más comunes.
La condición de la junta de la culata no proporcionó pruebas suficientes para explicar la contaminación.
El refrigerador de aceite también fue revisado para detectar fugas de líquido refrigerante a aceite.
El problema permaneció.
Debido a que el motor utilizaba revestimientos de cilindro mojado reemplazables, la investigación se movió hacia elárea de sellado del revestimiento inferior.
En un motor de revestimiento húmedo, el refrigerante entra en contacto directamente con parte de la pared exterior del revestimiento.
En el extremo inferior, los sellos elastoméricos aíslan este refrigerante de la carcasa.
El límite simplificado es:
Líquido de refrigeración alrededor del revestimiento → Anillos de O inferiores/sellos → Bloqueo de los sellos → Casilla de manivela inferior
Si esta interfaz se filtra:
El refrigerante pasa por alto la cámara de combustión → se mueve directamente hacia abajo → entra en el aceite del motor
No se requiere ningún fallo de la junta de la culata.
La secuencia de diagnóstico fue deliberadamente dividida por el fluido.
Se revisaron las trayectorias relacionadas con la cabeza y la combustión.
Se excluyó una fuga cruzada del intercambiador de calor.
Debido a que el refrigerante todavía entraba en el sumidero, la interfaz de sellado de revestimiento húmedo restante se hizo más significativa.
Este enfoque evitó que la contaminación del refrigerante se asignara automáticamente a la cabeza del cilindro.
Los sellos de forro húmedo pueden verse afectados por:
Por lo tanto, un motor recientemente reconstruido no es inmune a este tipo de fugas.
El historial de reconstrucción en realidad hizo que el área de instalación del revestimiento inferior fuera más relevante.
La fuga se hizo más evidente después de repetidas operaciones en frío y calor.
A medida que el motor se calienta y enfría:
No se debe suponer una tasa de fuga universal porque los diseños de revestimiento húmedo difieren.
La cavitación puede dañar la propia pared del revestimiento.
En este caso, el enfoque del diagnóstico fue elinterfaz de sellado inferior estática, no la erosión a través del cañón del revestimiento.
Ambos pueden permitir la pérdida de refrigerante, pero los mecanismos físicos son diferentes.
Se inspeccionó la zona de sellado del revestimiento húmedo en busca de:
Los trabajos de corrección siguieron las especificaciones de instalación del revestimiento del motor.
Después de la reparación, se supervisó el estado del aceite y el refrigerante mediante ciclos térmicos repetidos.
Este caso de reconstrucción finlandés muestra la importancia de la cartografíaexactamente cómo el refrigerante podría llegar físicamente a la carcasa.
En los motores diésel de revestimiento húmedo, los controles normales de la junta de la cabeza y del enfriador de aceite no eliminan la fuga del anillo O inferior del revestimiento o bloquean la fuga del sello de tierra.
Un sello inferior de revestimiento húmedo puede proporcionar un camino directo desde la cubierta de refrigerante hasta el carter.
No, la arquitectura del sello inferior descrita aquí es específica para los diseños de revestimiento húmedo.
