Un vehículo comercial manual diesel que opera en Polonia se desplazó relativamente normalmente cuando hacía frío.
Sin embargo, después de una operación extendida en las carreteras y en las ciudades, varios engranajes se volvieron progresivamente más difíciles de activar.
El viaje de liberación del embrague ha sido verificado.
El disco de embrague no estaba obviamente sujetado, y el síntoma afectó varios rangos de velocidades en lugar de un sincronizador específico.
Este patrón sugirió un componente rotativo común aguas arriba de varios grupos de engranajes.
Un solo engranaje difícil puede apuntar hacia:
En este caso, varias marchas se volvieron más difíciles de seleccionar a medida que la transmisión se calentaba.
Eso creó un patrón de falla diferente:
Los sincronizadores están fallando al mismo tiempo.
o bien
Un eje común no se está desacelerando como se esperaba.
La segunda posibilidad se hizo más relevante.
Durante el turno:
Se libera el embrague → Se elimina el par del motor → El eje de entrada de la transmisión debe ralentizarse → Los sincronizadores coinciden con las velocidades de las marchas → Las marchas se activan
Si el rodamiento del eje de entrada desarrolla una resistencia excesiva o una carga previa:
El embrague se libera normalmente → El rodamiento continúa resistiendo la desaceleración del eje libre → El eje de entrada mantiene una rotación no deseada → Varios sincronizadores deben trabajar más duro
Por lo tanto, el embrague puede funcionar correctamente mientras que el enganche de engranajes sigue siendo difícil.
La transmisión se observó a través de diferentes condiciones de temperatura.
La selección del equipo era relativamente aceptable.
La resistencia aumentó en varios rangos.
Esta relación de temperatura hizo que un problema de cable de cambio fijo fuera menos probable.
También sugirió que el espacio libre del rodamiento, la condición del lubricante o la expansión térmica podrían influir en la resistencia a la rotación.
En la investigación se examinaron:
Las pruebas apoyaron una resistencia de rotación excesiva en el soporte común del eje de entrada en lugar de la falla de varios conjuntos de sincronizadores.
El embrague ya había eliminado el par del motor correctamente.
El problema restante se produjodentro de la transmisión después de separarse del motor.
Reemplazar el embrague no eliminaría un rodamiento que resistiera la desaceleración del eje.
Un rodamiento piloto también puede mantener el eje de entrada de la transmisión girando cuando se libera el embrague.
Ese componente se encuentra en la interfaz motor/volante.
Este caso redujo la resistencia a la propia disposición del rodamiento del eje de entrada de la transmisión.
Ambos deben distinguirse a través de la arquitectura de transmisión y la evidencia de inspección.
Los trabajos correctivos restablecieron la condición del rodamiento del eje de entrada de acuerdo con las especificaciones de la transmisión.
Después del montaje, el vehículo fue ensayado:
Este caso de transmisión manual polaca demuestra el valor de la comparaciónlas fallas de un engranaje con fallas de varios.
Cuando varias marchas se vuelven difíciles principalmente después de que la transmisión se calienta, los técnicos deben considerar la resistencia común del eje de entrada en lugar de asumir que varios sincronizadores han fallado simultáneamente.
La mayor resistencia de rotación puede afectar el cambio antes de que se desarrolle un ruido severo.
Cambios de temperatura en los espacios libres de los rodamientos, comportamiento del lubricante y dimensiones de los componentes.
